Omskvorota.ru

Строим дом
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Правила перевозки цемента морем

Доставка цемента вагонами и цементовозами

Доставка стройматериалов, особенно своевременная, играет крайне важную роль в строительстве, а значит и в развитии инфраструктуры. Двумя важнейшими путями доставки цемента являются железные и автомобильные дороги, поэтому ключевыми моментами статьи будут являться вагоны для перевозки цемента и цементовозы.

  1. Метод перевозки навалом. Этот метод хорошо подходит для больших объемов перевозок, так как разгружать большие партии упаковок цемента – задача не из лёгких, да и затраты на упаковку становятся всё весомее при увеличении объемов перевозки.
  2. Метод перевозки в упаковке. Этот метод напротив хорош для малых партий цемента, так как доставка цемента цементовозами не будет рентабельной из-за достаточно сложной конструкции цистерн и установки дополнительного оборудования для погрузки и разгрузки. Кроме прочего, этот метод удобен тем, что цемент можно перевозить практически в любом транспорте.

Конструкция вагонов-цементовозов

Для перевозки цемента без тары по железным дорогам пользуются вагоном-хоппером модели 19-758. Он полностью изготовлен из металла, его боковые стенки – из гофрированного железа. Торцевые стенки вагона имеют наклон в 50о к вертикали, это нужно для более удобной выгрузки цемента. Вагон-хоппер имеет четыре загрузочных люка сверху и четыре разгрузочных люка снизу. Также на вагоне имеются внутренняя и внешняя лестницы, трап на крыше для работы персонала. Однако вагон-хоппер не единственный тип вагонов для перевозки цемента, также здесь используются крытые вагоны, полувагоны, могут подойти даже зерновые вагоны.

Конструкция авто-цементовозов

Здесь необходимо отметить тот факт, что авто-цементовоз может быть поставлен на шасси, а может являться полуприцепом. Или другими словами цистерна может быть либо закреплена на тягаче, либо быть отдельной единицей техники. Как и вагоны для перевозки цемента, авто-цементовозы имеют люки для загрузки сверху и люки для разгрузки снизу. Для пневмозагрузки цемента на цементовозах устанавливаются компрессорные агрегаты. Если посмотреть на автоцистерну сбоку, то она предстанет в форме треугольника с вершиной внизу. То есть, как и у вагонов, торцевые стенки автоцистерны имеют наклон к вертикали.

Грузоподъемность цементовозов колеблется от 35 до 60 тонн, однако на деле перевозимая масса составляет около 24 тонн и вот почему. Дело в том, что ГИБДД был установлен лимит массы транспортного средства в 38 тонн, и если учесть, что около 14 тонн из этих 38 составляет собственная масса тягача и цистерны, то получится как раз 24 тонны полезного груза.

Принцип загрузки цемента внутрь вагонов и автоцистерн

Загрузка происходит с помощью специального устройства, которое называется компрессор. Процесс происходит следующим образом: компрессор выкачивает воздух из цистерны, тем самым понижая давление в ней. После этого сопла от загрузочных люков погружают в цемент, и атмосферное давление “заталкивает” цемент в цистерну, так как давление в ней меньше атмосферного.

После того как будет проведена доставка цемента цементовозами начинается выгрузка цемента. Выгрузка происходит следующим образом: открываются разгрузочные люки, а к загрузочным люкам подается через сопла воздух под давлением, и этот самый воздух выталкивает цемент в разгрузочные люки.

Компрессоры

Компрессоры могут быть дизельными или электрическими. Дизельные компрессоры являются автономными, а вот электрические этим похвастаться не могут, да и к тому же при использовании электрических насосов нужно обязательно уточнять, есть ли на месте разгрузки сеть электропитания и подойдет ли она для вилки электрокомпрессора.

Подготовка и упаковка грузов перед морской перевозкой

Морские перевозки остаются наиболее дешевым вариантом транспортировки грузов, но существует ряд требований и особенностей, влияющих на возможность отправки товаров или оборудования по воде. Критерии, установленные ГОСТ 26653-85, содержат общие характеристики и требования, касающиеся подготовки ТМЦ к морской переправе. Точное соответствие стандартам и правилам упаковки отнесено к обязанностям отправителя, поэтому стоимость операции может сильно повыситься из-за отказа перевозчика или получателя принять грузы в нестандартном виде. Существует и серьезный документ: Приказ Минтранса РФ от 21 апреля 2003 г. N ВР-1/п “Об утверждении правил безопасности морской перевозки грузов”, в котором прописано, все что касается грузов и обращения с ними.

Специфика морских перевозок товаров и оборудования

Распространенная практика контейнерных перевозок существенно облегчила задачу приведения грузовых мест в соответствие со стандартами, но существуют и вполне серьезные альтернативы — это упаковка грузов в паллеты, размещение в деревянной таре. Речь идет об отправке ТМЦ, на которые не распространяются нормы упаковки сыпучих продуктов и жидкостей, не помещенных в специальную оборотную тару больших объемов. Морская упаковка груза имеет определенную специфику, которая должна быть учтена отправителем:

  • правила МОС (ISO) обязательны к исполнению, если контракт с получателем груза не предусматривает иных вариантов, при этом перевозчик и порт вправе требовать соблюдения общепринятых норм;
  • при отправке ТМЦ на паллетах необходимо дополнительно защитить их термоусадочными или барьерными материалами с надежным креплением пленок;
  • при повреждении грузов страховые компании изучают состояние упаковки, и, если находят его изначально не соответствующим требованиям, могут отказать в выплате премий;
  • портовые терминалы требуют, чтобы каждое грузовое место соответствовало технологическим показателям, от которых зависит возможность погрузочных операций при отправке товаров.
Читайте так же:
Понизители водоотдачи для цементных растворов

Использование многоразового контейнера не избавляет отправителя груза от необходимости создать защиту от основных неблагоприятных факторов морских перевозок.

Факторы воздействия на груз при морских перевозках

При перевозке водным, а особенно морским транспортом необходимо учесть комплекс неблагоприятных факторов, воздействующих на грузы. Это характерные воздействия, возникающие при длительном нахождении в окружении морской воды и при перевалочных операциях.

  1. Повышенная влажность и высокое насыщение воздуха солью, вызывающие коррозию металлических изделий и требующие особо тщательной изоляции товаров в упаковке.
  2. Постоянно возникающие ускорения, а при переходах через штормовые зоны — значительная раскачка судна.
  3. В зависимости от размещения груза — воздействие солнечного света и ветра, вибраций, затхлого воздуха в трюмных помещениях.
  4. Высокая вероятность сильных ударов, быстрых перемещений, падений при погрузочно-разгрузочных операциях на терминалах портов и при перевалке грузов на судно.

При выборе варианта упаковки следует учитывать и характер доставки груза до портового терминала. Это и перемещение на автомобиле, и железнодорожная перевозка, и перемещение речными судами и баржами. В целом подготовка к этому комплекту операций предполагает, что ТМЦ будут защищены от максимального количества негативных воздействий, возникающих при погрузочных, перевозочных и складских операциях.

Упаковочные и защитные решения

Экономический эффект от отправки груза морским транспортом не должен сокращаться из-за того, что отправитель не принял меры к сохранности товаров и техники и не рассчитал затраты на упаковку грамотно, с учетом всех современных возможностей и решений. Существует два распространенных и ошибочных пути, по которым готовы пойти отправители — это решение заняться упаковкой своими силами и поручение выполнить работу без внятного плана и обоснования расходов. Это не позволяет в полной мере использовать все возможности современной промышленной упаковки.

В грамотно разработанном проекте учитывается весь спектр воздействий на груз и все возможности решений, противодействующих негативным факторам. Среди них есть стандартные и относительно новые подходы.

  1. Использование готовой стандартной тары — деревянные ящики по ГОСТ и контейнеры из древесины соответствуют всем требованиям безопасности и надежности при перевозках морем.
  2. Паллеты и поддоны, изготовленные в соответствии с международными нормами и прошедшие фитосанитарную обработку, позволяют удобно разместить груз и защитить его полимерными материалами.
  3. Использование специальных барьерных и термоусадочных пленок, позволяющих изолировать груз от воздействия воды и воздуха на паллетах или внутри ящиков и контейнеров.
  4. Обрешетка грузов с защитой от смещения емкостей, возможностью снизить вес грузового места и обеспечить соответствие стандартным габаритам.

Оптимальная стоимость упаковки — это грамотный выбор типа тары и подбор материалов, позволяющий создать эффективную защиту груза, не увеличивая вес грузового места и не нарушая стандартных габаритов. При этом учитывается возможность размещения груза на палубе судна, в носовых твиндеках и вдоль перегородки машинного отделения, в кормовой части, где сложности с размещением контейнеров вызывает расположение туннеля гребного вала.

Профессиональное решение задачи предполагает использование средств поглощения влаги, защитных составов для металлических поверхностей, ингибиторов плесени. При подготовке товаров и оборудования к упаковке отправитель проводит с ними работы по ТУ, а последующие фазы процесса выполняются специализированной компанией, располагающей материалами и специалистами для решения таких задач.

40. Правила перевозки минерально-строительных грузов.

К минерально-строительным грузам относится широкая номенклатура строительных материалов и изделий, являющихся минеральным сырьем или продуктами его переработки (природный песок, гравий, песчано-гравийная смесь, щебень, цемент и др.)

Минерально-строительные грузы, кроме цемента, транспортируют навалом в открытых судах или судах-площадках.

Для перевозки гравия, гравийно-песчаной смеси и природного песка должны подаваться преимущественно специализированные суда.

Погрузка в суда этих грузов может осуществляться средствами грузоотправителя или перевозчика, что должно быть предусмотрено договором об организации перевозки таких грузов.

Перевозчик может производить погрузку этих грузов непосредственно из русл рек или со дна озер, водохранилищ и морских заливов. Места погрузки в суда (добычи) природных песка и песчано-гравийной смеси и их качество устанавливаются совместно перевозчиком и грузовладельцем на основании данных лабораторных анализов проб, что оформляется актом. Оформление перевозочных документов по поручению грузовладельцев могут производить перевозчики с указанием в транспортных накладных в качестве грузоотправителя соответствующих грузовладельцев.

Читайте так же:
Снип по производству цемента

Масса таких грузов определяется по каждому судну по замеру осадки или путем замера фактического объема груза в судне, производимого представителями перевозчика и грузоотправителя в пункте рагрузки.

При перевозке груза на расстояние свыше 150 км масса определяется в пункте погрузки.

Цемент перевозят только в закрытых судах. Попавшая вода может привести не только к его порче, но и к повреждению судов.

Цемент навалом принимается к перевозке только по согласованию с перевозчиком и перевозится между пунктами, оснащёнными пневматическими установками или другими механизмами, приспособленными для погрузки или выгрузки перевозимого навалом цемента. Однако из-за недостатка механизированных устройств для выгрузки цемента навалом его перевозят в основном в таре. В таре перевозят мелкими отправками также и другие минерально-строительные грузы (мел, алебастр и др.)

Цемент в таре принимается к перевозке по стандартной массе в пятислойных крафтмешках, а также в специальных контейнерах.

При отправлении цемента в таре грузоотправитель обязан направить с каждой партией груза запасную порожнюю тару в размере до 8% от общего количества мест цемента, указанного в транспортной накладной.

Во избежание смешения цемента разных марок в одно судно грузится цемент не более двух марок.

Партии цемента различных марок должны быть погружены в отдельные трюмы, а при необходимости погрузки в один трюм – отсепарированы.

Цемент навалом и в таре принимается к перевозке в состоянии, охлажденном до температуры окружающего воздуха.

Массу минерально-строительных грузов, перевозимых навалом, определяет грузоотправитель по обмеру или совместно с перевозчиком по осадке судна, а перевозимых в таре — по массе отдельных грузовых мест или по стандарту.

Минерально-строительные грузы, перевозимые навалом, хранятся на открытых складах раздельно по видам материалов, а перевозимые в таре – в закрытых складах или под навесом.

Расчёты за количество принятых и сданных минерально-строительных грузов осуществляются в итоге за навигацию или по окончании полного вывоза груза с участка складирования.

Проектирование цементных заводов под редакцией канд техн наук зозули канд техн наук

6.8. ХРАНЕНИЕ, ОТГРУЗКА И УПАКОВКА ЦЕМЕНТА

Цемент, полученный в помольном отделении, транспортиру­ется системой пневмотранспорта с помощью пневмовинтовых или пневмокамерных насосов (может применяться также меха­нический транспорт — ленточные конвейеры) в цементные сило­сы для хранения. Количество емкостей для хранения цемента определяется ассортиментом и суточной выработкой продукции. Для хранения цемента обычно используют цилиндрические ре­зервуары или силосы. Силосы обеспечивают наиболее благопри­ятные условия для разгрузки цемента и устранения сводообразований при хранении. Разрушение свода сопровождается падением больших масс материала и может вызвать разрушение силоса. Свод образуется, в основном, в цилиндрической части резервуара. Помимо сводов может иметь место образование в материале сквозных отверстий («нор»), когда из силоса выгру­жается только центральная часть материала, находящаяся не­посредственно над разгрузочным отверстием, образование мос­тиков в конусной части силосов и прилипание материала к стенкам силоса.

Удельная стоимость конструкции снижается с увеличением вместимости силоса, поэтому строительство небольшого количества крупных цементных силосов более экономично, чем ис­пользование большего числа силосов малой вместимости. Вместимость отдельных цементных силосов колеблется от 1000 до 30000 т, при этом их диаметр достигает 28 м, а высота доходит до 55 м. Масса цемента, находящегося в силосе, зависит от степени его уплотнения и вида цемента, и изме­няется в широком интервале значений. В уплотненном состо­янии (после хранения в течение 4—8 суток) значение насып­ной объемной массы изменяется по высоте хранилища от 1,3 до 1,5 т/м 3 . Для расчета строительных конструкций эта ха­рактеристика принимается равной 1,6 т/м 3 , а при определении емкости силосов — 1,4 т/м 3 .

При увеличении диаметра силосов более 8—10 м в разгру­зочной части силоса появляются воронкообразные застойные зо­ны, что требует применения специальных конструкционных мер, обеспечивающих равномерность разгрузки — конусных вставок и других направляющих.

Для придания цементу сыпучести днища силосов оснащаются аэрирующими элементами, которые направляют сжатый воздух в силос, вследствие чего псевдожидкая воздушно-цементная смесь движется по аэроплитам к разгрузочному отверстию силоса. Аэрирующие элементы могут быть изготовлены из пористой ке­рамики, металлокерамики, а также из плотной ткани. Доля аэри­руемой поверхности может составлять от 10 до 20% общей по­верхности днища. Расход сжатого воздуха на аэрацию цемента в силосе — 0,4 нм 3 /мин на 1 м 2 поверхности, давление не более 0,3 МПа. Сжатый воздух должен быть очищен от масла и влаги, для чего используются специальные аппараты — маслоотделите­ли, фильтры для обезвоживания сжатого воздуха и автоматиче­ские установки для осушки воздуха. Удельный расход сжатого воздуха на пневматическую разгрузку (по опытным данным) со­ставляет 2—3 нм 3 /мин на 1 т цемента в зависимости от даль­ности транспортирования.

Читайте так же:
Как рассчитать цемент бетона м300

Как правило, на цементных заводах России используют си­лосы диаметром 12 и 18 метров. Нормами технологического проектирования предусматривается объем запаса хранимого це­мента от 10 до 20 суток, в зависимости от общего объема выпуска цемента. С целью повышения качества цемента и ус­транения причин «ложного схватывания», предотвращения раз­рыва мешков во время упаковки, улучшения сыпучести цемента следует предусматривать установку между цементными мель­ницами и цементными силосами холодильников (охладителей) цемента.

При проектировании хранилищ для цемента силосы диамет­ром 12 м и менее располагаются в два ряда, а диаметром более 12м — в один ряд. Над силосами предусматривается галерея, в которой размещаются трубопроводы с переключателями, загру­зочные коробки, через которые цемент поступает в силосы, и рукавные фильтры для обеспыливания воздуха, выходящего из силосов при их загрузке. Для обслуживания оборудования, рас­положенного в верхней галерее, предусматривается лифт грузо­подъемностью 500—1000 кг.

С илосные корпуса, как правило, устанавливаются на колоннах таким образом, чтобы обеспечить пропуск железнодорожных со­ставов для загрузки вагонов цементом из силосов самотеком (центральная разгрузка). Возможной является также схема, при которой подсилосное помещение используется лишь для разме­щения разгрузочных аппаратов, которые предназначены для пневматического транспорта цемента в вагоны, устанавливаемые на железнодорожных путях по обе стороны силосов (боковая раз­грузка). Силосы имеют при этом плоские днища с набетонкой и уклонами в сторону разгрузочных отверстий. Каждый силос обо­рудуется четырьмя донными разгружателями. Недостатком этого способа является образование в силосах так называемых «мерт­вых остатков», которые должны периодически удаляться при по­мощи аэрожелобов и пневмонасосов. Для заводов небольшой мощности силосы могут располагаться также непосредственно на нулевой отметке, без подсилосного пространства.

Для загрузки железнодорожных составов под каждым рядом силосов диаметром 12 м, установленных на колоннах, укладыва­ется по одному железнодорожному пути и под каждым силосом предусматривается установка одних железнодорожных весов гру­зоподъемностью 150 т. Под силосами диаметром 18 м предус­матриваются два железнодорожных пути и двое железнодорож­ных весов грузоподъемностью 150 т под каждым силосом. Силосы диаметром 12 м устанавливаются блоками по 4 силоса в каждом блоке (рис. 6.58, 6.59), а силосы диаметром 18м — в один ряд с расстоянием между осями 24 м.

Процесс погрузки цемента в железнодорожные составы и ав­тоцементовозы осуществляется путем автоблокировки весовых механизмов с разгрузочными аппаратами силосов. Для погрузки цемента в железнодорожные составы применяются разгрузочные аппараты с пережимными устройствами на гибком шланге, ко­торый вводится в люк вагона-цементовоза. При достижении ус­тановленной массы цемента в вагоне производится автоматиче­ский пережим потока цемента из силоса и подъем шланга с отводом его в сторону при помощи специального электромеха­нического устройства. При такой организации загрузки вагон заполняется цементом за 5—6 минут.

Цемент можно отгружать навалом в железнодорожные ваго­ны, в железнодорожные цистерны — цементовозы, в автоцемен­товозы, а также в затаренном виде — в мешках весом 50 кг.

О тгрузка цемента может осуществляться также речным или мор­ским транспортом как навалом, так и в затаренном виде — в мешках или в большегрузных контейнерах из полимерных ма­териалов. Затаривание цемента производится в специальных упа­ковочных отделениях, оснащенных высокопроизводительными упаковочными машинами.

В цементной промышленности применяют два типа упаковоч­ных машин: однорядные (линейные) и карусельные упаковочные машины. В однорядной упаковочной машине несколько заполнительных штуцеров (3-М) располагаются в одну линию. Машина обслуживается одним или двумя операторами, задача которых состоит в насадке мешка на штуцер, и одним рабочим для до­ставки пустых мешков. Линейная 4-штуцерная машина имеет производительность 800 мешков в час, т. е. 40 т/ч. Высокая производительность упаковочных машин достигается благодаря использованию бумажного клапанного мешка, в котором один из углов снабжен открывающимся только в одну сторону клапаном, через который штуцер заполняет мешок цементом. При дости­жении заданной массы мешок сходит со штуцера и под действием массы цемента клапан в мешке закрывается, так что цемент не может высыпаться из мешка. Упаковка осуществляется в мешки из плотной, так называемой крафт-бумаги. Бумага должна иметь достаточную воздухопроницаемость, что способствует выходу из мешка воздуха в процессе заполнения мешка. Бумажные мешки состоят из пяти слоев бумаги и могут быть сухими или битуминированными. Масса одного мешка вместительностью 50 кг це­мента составляет 350—450 г.

Читайте так же:
Тех характеристика раствора цементного м200

С целью повышения производительности упаковочных машин были разработаны карусельные упаковочные машины. Обычно такие упаковочные машины имеют от 8 до 14 загрузочных шту­церов, их производительность составляет 1800—2200 мешков в час, т. е. 90—ПО т/ч. Схема установки с карусельной упаковоч­ной машиной показана на рис. 6.60.

В процессе тарирования цемента выделяется значительное ко­личество пыли, поэтому упаковочная машина оборудована аспирационной установкой, состоящей из рукавного фильтра и вытяжного вентилятора. Поступающий из силосов цемент предва­рительно пропускается через просеивающий шнек (для выделения случайно попавших в него остатков мелющих тел и крупных частиц материала), после чего подается в упаковочную машину. Если количество подаваемого цемента превышает пропускную способность упаковочной машины, то избыток его сливается в бункер, из которого цемент вновь поступает в процесс.

При упаковочном отделении имеется склад бумажных мешков, располагаемый в непосредственной близости от упаковочной ма­шины. Склады оснащаются механизированными тельферами или автопогрузчиками для подачи пустых мешков в кипах к упако­вочным машинам.

Поставляются мешки в кипах по 100 шт. в каждой. Вес кипы составляет 35—45 кг, размер кипы 55X85X28 см. При механи­зированной штабелировке бумажных мешков на складе тары вы­сота штабеля может быть принята в 7—8 кип, т. е. 2—2,25 м. Запас бумажной тары на складе рассчитывается на упаковку 8—10 тыс. т цемента. Хранение затаренного цемента обычно не предусматривается. Склады для хранения упакованного цемента создаются лишь на заводах, осуществляющих отгрузку большей части своей продукции водным транспортом или же в случае выпуска заводом специальных марок цемента, для которых упа­ковка обязательна.

Площадь склада для хранения тарированного цемента рассчи­тывается из того, что на 1 м 2 полезной площади можно уложить 3 т цемента в бумажных мешках. Для проездов и проходов пре­дусматривается дополнительная площадь в размере около 30— 35% от полезной площади склада.

Работа операторов, обслуживающих карусельные машины, требует большой напряженности, так как время на ручную ус­тановку мешка на штуцер составляет около 2 с и такую интен­сивность труда невозможно обеспечить в течение нескольких ча­сов. В настоящее время зарубежными фирмами разработаны и введены в действие полностью автоматизированные упаковочные машины, производительностью до 4000 мешков в час или 200 т/ч. Проблема автоматической подачи и насадки мешков на штуцер решена путем использования специальных магазинов-ру­лонов, в которых мешки намотаны на гильзу, и каждый из таких рулонов содержит до 3000 мешков. Мешки удерживаются в ру­лоне за счет двух пластиковых лент. Диаметр рулона составляет 1,5 м. Время, необходимое для замены рулона, составляет око­ло 1 мин, так что упаковка осуществляется практически непре­рывно.

Для эффективного использования упаковочных машин необ­ходимы системы транспортировки заполненных мешков к местам погрузки.

Механизированная погрузка цементных мешков в железнодо­рожные вагоны осуществляется специальными погрузочными ма­шинами, состоящими из нескольких подвижно соединенных между собой передаточных транспортеров и транспортера-штабелеук­ладчика. Такая машина вдвигается в крытый вагон и обеспечи­вает его равномерное плотное заполнение мешками с цементом. Передняя часть такой погрузочной машины может перемещаться в трех измерениях, т. е. поворачиваться, подниматься и опускать­ся, а также выдвигаться.

С целью механизации погрузочно-разгрузочных работ при от­грузке затаренного в мешки цемента предложено использовать деревянные (чаще всего) поддоны, на каждый из которых укла­дывается до 40 мешков (2 тонны). Укладка мешков с цементом на поддоны осуществляется либо с помощью телескопических ленточных транспортеров, либо с помощью действующей по про­грамме пакетоформующей машины. Чтобы мешки плотно удер­живались на поддоне, каждый второй слой мешков отличается схемой укладки. Современные пакетоформующие машины имеют производительность от 800 до 3600 мешков в час.

Транспортировка и погрузка на транспортные средства уло­женных в пакеты мешков осуществляется с помощью вилочных автопогрузчиков.

Проблемы, возникающие с возвратом пустых деревянных под­донов: большие затраты средств на инвентарь, необходимость учета поддонов при отгрузке цемента, затраты на ремонт, при­вели к разработке системы упаковки пакетов мешков цемента (содержащих по 1, 1,5 и 2 т) в термоусадочную пленку. Метод состоит в обтяжке пакета мешков с помощью специальной ма­шины полиэтиленовой пленкой и нагревом ее до определенной температуры в специальной печи в течение порядка 40 с. За счет термоусадочных деформаций пакет мешков оказывается плотно сжатым и не требует поддона. Применение пленки для форми­рования пакетов заметно сокращает скорость потери цементом его прочностных характеристик. Стоимость затаренного цемента примерно на 20% выше, чем при отгрузке навалом, кроме того, потребление затаренного цемента на крупных стройках вызывает затруднения при его приемке и распаковке, так что, как правило, перевозки цемента осуществляются навалом.

Читайте так же:
Адгезивный цемент для виниров

6.9. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ

Технологический контроль представляет собой систему ин­формации, непрерывно описывающую состояние технологическо­го процесса, качества сырья и продукции в течение всего периода эксплуатации предприятия.

Схема технологического контроля производства цемента

Нефть, Газ и Энергетика

Блог о добычи нефти и газа, разработка и переработка и подготовка нефти и газа, тексты, статьи и литература, все посвящено углеводородам

Требования при транспортировании и размещении порошкообразных материалов.

6.5.1. Для бестарного транспортирования порошкообразных и пылевидных материалов (цемента, гипса, извести, молотого известняка, сухой золы минерального порошка и др.) должны применяться в основном автомобильные и железнодорожные транспортные средства, оборудованные устройствами для загрузки и саморазгрузки, а также суда-цементовозы для доставки водным путем.

6.5.2. Цемент, гипс и порошковая известь на небольшие расстояния и с небольшим объемом работ могут доставляться в специальных контейнерах или складах-контейнерах.

6.5.3. Автоцементовозы загружаются через загрузочные люки из складов силосного типа или через систему самозагрузки при приеме цемента из крытых железнодорожных вагонов. Разгрузка производится пневматической системой автоцементовоза.

6.5.4. Вагоны-цементовозы загружаются через загрузочные люки из складов силосного типа, люки после загрузки должны быть герметически закрыты. Разгрузка производится пневматической системой объекта, принимающего цемент.

6.5.5. Разгрузка вагонов-цементовозов бункерного типа должна производиться самотеком.

Зависший в процессе разгрузки материал надлежит удалять при помощи вибраторов или специальными лопатами (шуровками) с удлиненными ручками.

Запрещается для удаления остатков груза из вагона ударять по обшивке цистерны вагона (кувалдой, ломом и т.п.).

6.5.6. После разгрузки крышки люков вагона-цементовоза должны быть закрыты до фиксированного положения. Запрещается оставлять вагон с открытыми загрузочными и разгрузочными люками.

6.5.7. Контейнеры могут быть оборудованы пневматической или гравитационной системой загрузки, а для разгрузки аэрационно-пневматической или гравитационной системой с полной или порционной выдачей.

Контейнеры могут быть изготовлены из металла или из резинокордового материала (мягкие контейнеры).

6.5.8. Жесткие металлические и мягкие загруженные контейнеры могут штабелироваться при хранении в три яруса.

6.5.9. Для выгрузки цемента, известковой муки и других порошковых материалов из железнодорожных крытых вагонов должны применяться разгрузчики всасывающего или всасывающе-нагнетательного действия.

6.5.10. Для пневматического транспортирования порошкообразных материалов могут применяться пневматические винтовые, пневматические камерные, пневматические струйные насосы, аэрационный способ транспортирования.

6.5.11. Ручные работы по разгрузке цемента при его температуре 40°С и более не допускаются.

Работники к работам с пылевидными материалами без спецодежды, респираторов и противопыльных очков допускаться не должны.

6.5.12. Для открытия люков вагонов бункерного типа и дверей крытых вагонов необходимо применять специальные рычаги. Запрещается находиться в зоне возможного падения крышки люка.

6.5.13. Открывать верхний люк вагона-цементовоза с пневморазгрузкой и у автоцементовозов всех типов разрешается после проверки отсутствия давления в емкости.

6.5.14. Цистерну с порошкообразными материалами ставить на опорные стойки разрешается на ровной поверхности с твердым грунтом или с применением специальных прокладок.

6.5.15. Запрещается повышать давление в цистерне авто-цементовоза более 0,15 МПа.

6.5.16. Эксплуатация компрессора без обратного клапана, без предохранительного клапана, со снятыми кожухами ограждения не допускается.

6.5.17. При погрузке на железнодорожный и автомобильный подвижной состав контейнеров с порошкообразными материалами нахождение работников на платформе не допускается.

6.5.18. В местах погрузки и выгрузки цемента и др. пылевидных материалов на эстакадах должны быть предусмотрены ограждения для безопасной работы на крыше вагона.

Запрещается работникам во время разгрузки находиться внутри вагона.

6.5.19. Во время работы пневматического разгрузчика пылевидных материалов подходить к заборному устройству ближе 1 м не разрешается. Свободное пространство вокруг осадительной камеры пневморазгрузчика должно быть не менее 0,8 м. При повышении давления в смесительной камере разгрузчика всасывающе-нагнетательного действия более 0,14 МПа необходимо отключить электродвигатель привода шнека и перекрыть подачу сжатого воздуха в смесительную камеру.

6.5.20. При повышении давления в смесительной камере более 0,14 МПа для пневмовинтового подъемника и 0,2 МПа для пневмовинтового насоса необходимо отключить электродвигатель и перекрыть подачу сжатого воздуха. Затем, регулируя вентилем давления в смесительной камере (не более 0,25 МПа), продуть транспортный трубопровод сжатым воздухом до падения давления в смесительной камере до 0,03-0,05 МПа.

6.5.21. Запрещается оставлять работающие компрессоры (кроме полностью автоматизированных) без надзора обслуживающих лиц.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector